上海浦东立法保障智能网联汽车<span style='color:red'>无人驾驶</span>有法可依
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上海浦东立法保障智能网联汽车无人驾驶有法可依

　　月23日消息，据央视新闻报道，3月22日下午，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》正式发布，为相关企业下一步开展无驾驶人智能网联汽车创新应用活动提供操作指引，标志着上海浦东新区智能网联汽车创新应用迈入无人驾驶新时代。　　据悉，实施细则内容包括：明确政府如何管理创新应用活动、明确企业如何申请开展创新应用活动、明确如何对创新应用能力进行评估、明确如何保障创新应用活动安全开展、明确如何创新设置道路运输经营条件等，也为科技企业在创新应用过程中开展收费的商业试运营活动打开了通道。　　当天，浦东新区已为一批企业发放了“创新应用测试通知书”，率先进入测试环节，满足相关要求后即可深入示范运营，最终进入正式的商业运营阶段。
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发布时间：2023-03-23 09:48 阅读量：2202 继续阅读>>
解决不了这些痛点，<span style='color:red'>无人驾驶</span>永远不会实现
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解决不了这些痛点，无人驾驶永远不会实现

　　随着汽车智能化与电动化的不断升级，无人驾驶汽车成为汽车产业变革的一大趋势。近年来，不少国家已经开始了无人驾驶汽车的测试。　　按照美国汽车工程学会(SAE)对自动驾驶汽车的定义，自动驾驶技术可分为1到5级。第1级（L1）是以人为主，提供一项以上的驾驶支援功能；第2级（L2）为部分自动辅助驾驶，可以实现自动转向、自动加减速等，但驾驶者仍要随时监控周边的环境；第3级（L3）为有条件自动化驾驶，从这一阶段开始转向以车辆为主，驾驶员只提供适当操作；第4级(L4)为高度自动化驾驶，在限定的条件下可由无人驾驶系统完成，第5级（L5）为完全自动驾驶即是无人驾驶。　　从全球范围来看，目前在售的所有量产车仍处于第2级L2及以下，也就是依靠ADAS(高级驾驶辅助)技术，例如ACC(自适应巡航系统)、AEB(紧急制动刹车系统)以及LDWS(车道偏离预警系统)。　　目前，随着主要车企及科技公司不断推出新的自动驾驶技术，世界各国都在积极制定自动驾驶普及路线图，放宽无人驾驶汽车相关法律法规，主要集中在道路测试和规划、驾驶分级、汽车制造等方面。　　全球无人驾驶汽车行业中，美国属于领先地位；在亚洲范围内，新加坡的进度较为领先。我国是从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研发工作，随着无人驾驶技术的不断发展，众多互联网企业和整车厂也纷纷在无人驾驶领域重点发力。　　目前自动驾驶技术的开发企业有三类，第一类是传统车企或汽车零部件厂商，包括通用汽车、宝马、奥迪、上汽、长安等厂商;第二类是互联网科技巨头，包括华为、谷歌、百度、优步、滴滴等;第三类是创业型科技公司，包括Navya、Aurora Innovation、特斯拉、小马智行等等。　　可以预见，未来几年无人驾驶的产业进程将呈现出明显加速与百花齐放的状态。　　我国智能驾驶市场现状　　无人驾驶技术是一个涉及人工智能、传感技术、地图技术以及计算机等诸多前沿科技的综合技术。其中，智能驾驶作为无人驾驶的铺垫，也可以说是无人驾驶的工具。在无人驾驶到来之前，我们不妨先来分析一下智能驾驶的发展规模和趋势。　　据前瞻产业研究院发布的调研数据显示，截止至2017年中国智能驾驶市场规模增长至681亿元，同比增长39%。初步测算2018年中国智能驾驶市场规模将达到893亿元左右，同比增长31.1%左右。　　2014-2018年中国智能驾驶市场规模统计情况　　根据相关机构预测：2019年中国智能驾驶市场规模将突破千亿元，达到1137亿元。2022年中国智能驾驶市场规模将突破200亿元，并预测在2023年中国智能驾驶市场规模将增长至2415亿元左右，2019-2023年均复合增长率约为20.72%。　　2019-2023年中国智能驾驶市场规模预测　　中国无人驾驶行业发展痛点分析　　缺少法律法规的有效支撑　　目前，针对无人驾驶的法律法规尚不健全，现有的道路交通法规不能适应无人驾驶汽车的行车条件，人与车的法律责任认定存在模糊地带，民事、刑事、保险责任认定、违章处罚等还没有全国性的立法依据;无人驾驶汽车生产相关法律法规也存在缺失。　　产业资源比较分散　　国家智能汽车创新平台牵头部门多，资源不聚焦。　　城市环境下的无人驾驶挑战　　低级别的智能汽车可以较好的实现高速及郊区道路的辅助驾驶等，但对于城市道路的辅助程度依然有限，无人驾驶在这方面的挑战更是巨大。　　基础设施及环境配套不足　　首先，当前智能道路设施的普及率并不高，大量在建基础设施缺乏对专用路测通信系统等网络设施的顶层设计与部署，车、人、路之间不能互联互通，无法满足路测和应用无人驾驶技术的要求。其次，面向无人驾驶汽车的数据交互平台、公共服务平台、应用开发平台建设相对滞后，导致不同车辆、企业、行业管理之间的平台数据难以实现互联互通，在一定程度上，限制了无人驾驶汽车大规模应用。此外，目前我国北斗导航系统尚不能提供覆盖主要路网的高精度数字地图定位服务，难以匹配无人驾驶汽车的应用场景，也是掣肘无人驾驶技术高阶化演进的门槛之一。　　无人驾驶行业发展趋势和前景分析　　发展趋势　　从整个产业发展看，中短期(3-7 年)的投资机会将会主要集中在ADAS 的逐步普及及特定场景下的无人驾驶领域。　　目前实现难度最大的还是在环境感知方面，传感器融合是发展趋势。　　传感器硬件成本是制约自动驾驶规模化商业落地的重要因素，尤其是激光雷达的成本极高，长期看成本下降是趋势所在。　　大规模真实数安全性的提升，各种传感器的精准判断以及大规模数据的不断迭代也是未来发展趋势。　　发展前景　　利好政策支持落地发展　　文件先后出台，推动自动驾驶、无人驾驶、智能汽车、车联网产业的跨行业融合以及路网的数字化信息化改造，等方面的战略布局、任务安排及保障措施。　　巨大的应用价值和优势　　安全价值、环保效益、资源效益以及社会效益等价值和优势助力产业发展。　　各大企业加速布局　　无人驾驶前景广阔，无人驾驶技术对于企业来讲已经跳出了一个传统车企的范围，除汽车企业之外，还有很多包括半导体行业、芯片行业、软件行业等高科技行业的公司企业，也都积极的参与当中。　　发展前景广阔　　未来的汽车已经不仅局限于一种交通工具，更多的是向新一代互联网终端发展。无人驾驶汽车将感知、决策、控制与反馈整合到一个系统中，将从根本上改变传统汽车的控制方式，已成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口、全球汽车产业技术变革的战略制高点。
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发布时间：2019-05-31 00:00 阅读量：2035 继续阅读>>
区块链能否助<span style='color:red'>无人驾驶</span>汽车全球普及？
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区块链能否助无人驾驶汽车全球普及？

　　随着无人驾驶汽车早已出现在我们的视野中，你也许很快就会习惯这种未来出行的新理念。但你可能还没有意识到的是，这些汽车可以创造一个全新的市场，使交通变得更安全、更环保、更高效。　　“移动开放区块链倡议组织”(MOBI)是一个非盈利组织，其成员包括宝马、通用和福特等世界大型汽车制造商，以及世界经济论坛、博世、Denso、IBM和埃森哲等。他们启动了为期三年的“大挑战”，奖金超过100万美元。第一阶段比赛的获胜者刚刚公布，Chorus Mobility获得了此次“大挑战”的一等奖，因为它使用机器对机器的支付来协商道路空间、基础设施的使用和路权。Oaken Innovations的一项试验获得了第二名，该试验展示了葡萄牙对道路使用、拥堵和污染收费的车辆。他们的关注重点都是下一代移动网络的模块构建，该比赛吸引了来自15个国家共23支队伍参与竞争。　　连接设备和传感器有自己复杂的机器对机器通信网络，但却没有足够的资金来打通它们相互之间的信息交流。汽车公司正不断地收集海量数据，这些数据可以帮助其他机器做出更好的决策，或者驱动优化整个系统的新服务——只要这些数据是共享的。金钱可以刺激这些数据的共享，使不同参与者的利益在金钱的驱使下达成共识，并最终帮助人们和事物更有效地运转起来。　　企业、企业家，甚至政府都在寻求方法，运用区块链和数字货币的独特功能来实现这一未来创想。MOBI的首席执行官Chris Ballinger解释说：“我们设想了这样一个世界，在这个世界里，车辆可以与其他车辆交流自己的行驶意图，并相互协调它们的行为。小额支付给机器间交流创造了条件，无论是关于交通还是其他要素，这些数据都是有价值的。许多我们可以用汽车和其他交通工具做的创新，都将需要进行小额支付来实现。”　　例如，当车辆在彼此附近行驶时，可以安全地组成一个临时网络，车主通过同意共享数据以换取小额报酬，汽车就可以将感知能力扩展到比自身传感器范围更广的地方。它可以看到周围的角角落落——例如，通过获取数据，汽车可以预测碰撞并调整速度以避免碰撞发生。　　当不仅仅是车辆，甚至连基础设施也配备了数字货币钱包时，整个交通生态系统就可以协同工作，优化流量。城市可以提供小额支付的激励措施，鼓励人们使用替代路线或交通方式，以缓解交通拥堵，延长老化的实体基础设施的寿命。举例来说，如果通勤者选择公交或步行而不是开车，或者选择交通较少的路线，他们就会得到一笔奖金。奖金的数额可能取决于一辆车上有多少乘客。通过小额支付，车主可以在减少刮擦事故的情况下方便地找到停车位。赶飞机的乘客可以让自己的车辆与周围的车辆进行商谈，并向其支付费用，以获得通行权。　　但移动领域的致胜法宝是从实体基础设施中获取更多价值。为满足需求而专门修建的基础设施往往异常昂贵，显得得不偿失，而且在高峰时期仍然有交通堵塞现象出现。当联网汽车有了自己的货币形式时，合理的定价机制就可以使供需平衡，而不再需要昂贵的基础设施投资。并且，它们可以比现在的收费公路更准确、更广泛、更符合实际。这种“拥堵定价”的功能类似于电网的峰值定价。同样的原则也可以应用于对流动性选择或“污染定价”的环境影响收费。　　区块链驱动的数字货币特别适合于机器对机器的交易。它可以管理被称为“智能合同”的复杂规则。比如在类似于托管的安排中，它可以根据特定条件发放款项。每台机器或传感器都可以有一个唯一的身份和一个与该身份相关联的钱包，用于收款和支付。在不需要中介机构的情况下，交易成本可以降低到可实行小额支付的程度。　　Ballinger 说：“当你可以进行一笔价值一便士，甚至十分之一便士的交易时，买卖少量数据就变得有意义了。例如，当你想获取下一个街区的道路通行权，或三个街区的拼车权，或挡风玻璃雨刷器数据以提供天气信息时，这些数据的小额买卖就变得十分有价值。从我们如今的处境来看，很难想象，当数据在这个生态系统中以如此低的交易额进行买卖时，所有的商业模式都将成为可能。”　　许多人已经在研究这些新商业模式的基本要素。Chorus Mobility获得了此次“大挑战”的一等奖，因为它使用机器对机器的支付来协商道路空间、基础设施的使用和路权。Oaken Innovations的一项试验获得了第二名，该试验展示了葡萄牙对道路使用、拥堵和污染收费的车辆。　　Dovu是一家由InMotion Ventures、捷豹路虎和Creative England支持的初创公司，它正在开发一种协议，让地方政府用来引导市民在城市中的出行方式。当市民改变出行习惯，减少交通拥堵和尾气排放时，他们就会得到奖励。该公司最近宣布与英国领先的交通服务提供商之一Go-Ahead建立伙伴关系，以激励数据共享和改变乘客行为。这是该公司首次推出Thameslink和南方铁路服务。　　总部位于瑞士苏黎世的DAV正在构建一种协议，允许运输资产在没有人工干预的情况下彼此连接、通信和处理。例如，无人驾驶汽车可以根据其所有者设置的参数自行做出决策。它可以自己出租，执行其领域范围内的任务。当它的收费较低时，它可以根据之前设定好的标准来确定最低价以及最高效的服务，与交易平台直接谈判并收取服务费用。根据每一项协议，资金将从一台机器的钱包转移到托管平台中，随着每一项任务的完成，资金将从托管平台转移到另一台机器的钱包中。车主可以随时转移这些钱包中的金额。“这些是任何人都可以使用的开放网络，”DAV首席执行官Noam Copel表示，“拥有交通资产的企业或消费者可以在此基础上构建服务，他们可以通过将这些资产投入使用来赚取收入。”　　在供应链中，货物从一种运输方式转移到另一种运输方式，通常由不同的公司承担和经营，这使得货物运输变得异常复杂。随着货物沿着供应链运输，越来越多的船只、港口和铁路可以相互识别并进行交易。每经过一次运输，钱就会从一个钱包转移到另一个钱包，而不需要任何文书工作和会计处理上的时间消耗。区块链安全而毫无遗漏地记录了交易的所有情况。　　这其中的风险很高，潜在影响十分广泛。向以交易驱动的交通运输的转变可能会影响到几乎所有上下班的人，以及几乎每家公司的供应链。当然，如果没有基础设施和监管环境的支持，这一切都是不可能实现的。除此之外，还要面对其他的障碍。创新者们已经在使用区块链促进机器和其他身份数据的安全性方面取得了很大进展，但这项技术仍然不够成熟。而最重要的是，这取决于规模的大小。“把一辆公交车或汽车放在区块链上很容易。最难的问题是如何实现网络效应。这将是一项需要团队合作才能实现的工作。”Ballinger说。
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发布时间：2019-03-13 00:00 阅读量：1456 继续阅读>>
谷歌故技重施,<span style='color:red'>无人驾驶</span>重新上路
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谷歌故技重施,无人驾驶重新上路

一辆轻便的自行车自己在道路上行进，会躲避车辆，会看红绿灯；坐在自行车上，上班族一边打电话一边敲笔记本电脑，孩子们一手拿气球一手拿棒棒糖……谷歌的愚人节套路是令人服气的——这款无人驾驶自行车其实去年已经“推出”过，即便故技重施，大多不明真相的群众还是被愚弄了一把。个人以为，群众被套路，不是简单地对黑科技有着无脑期许，而是这一幕设定在阿姆斯特丹的自行车自动平衡、行走、躲避障碍的场景，看起来并不显得那么不靠谱。 如果把技术拆解开来看，令自行车无法被推倒的自动平衡技术，实际上已经可以见到。宝马曾将“不会倒下的功能”作为摩托车的未来概念展示出来，而本田则已经完成了这种概念化——制造出搭载了Riding Assist平衡技术的摩托车。据说，滑板车的平衡机制与算法为这一平衡技术打下了基础。那么对于同为两轮交通工具的自行车而言，技术实现似乎就在一念之间。 不过，要达到视频中遇上有轨电车自动刹车、自动辨别红绿灯的洒脱肆意，则离现实还比较遥远。这个等级的自动驾驶技术需要的基础条件，不仅包括视觉识别、自动导航、定速巡航，还需要一定的人工智能自行判断道路情况。这意味着，除了视频所示在自行车前安装的一个摄像头，激光雷达、计算机硬件都必不可少。而这些对应在汽车上，至少需要后备箱大小的地方来放设备，才能实现一部分自动驾驶功能。 也许可以说，无人自行车的轻装上阵是最令人激动的点，但也恰好是现阶段最难实现的点。但这并不妨碍我们畅想，例如在道路环境相对简单、速度也相对可控的小范围场景中，装有导航和小型计算机的充电式自动驾驶自行车，很有可能率先带你潇洒走一回。 当然，除了技术上不那么虚幻，自行车话语权的崛起也是谷歌自行车去年的梗今年依然热的重要原因之一。眼下，饱受堵车折磨的国人正沉浸在共享单车的福利里。北京若隐若现久已的自行车道被刷红了，武汉更是特意规划出全国首条共享单车专用道。多年呼吁无果的自行车路权问题，在科技和商业模式的倒逼之下，似乎解决得不费吹灰之力。 回到视频里阿姆斯特丹街头往来的自行车潮——荷兰人均每年骑车900公里，每年有35万起与自行车相关的受伤事件，因而有了把无人驾驶技术应用到自行车上，让骑车更安全、更智能、更简便的设想。对此很多人想到，这将对社会文明程度的要求非常高。不过，最终极大的可能是，技术的广泛应用迫使社会文明程度普遍提高。
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发布时间：2017-04-12 00:00 阅读量：1418 继续阅读>>

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