恩智浦：汽车<span style='color:red'>毫米波雷达</span>“芯”方案
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恩智浦：汽车毫米波雷达“芯”方案

　　凭借全天候的工作能力、较远的探测距离、小型化等优点，毫米波雷达已经成为智能汽车感知层不可或缺的赋能技术。伴随着ADAS和自动驾驶向L2+及更高级别迈进，毫米波雷达技术也正在从3D向4D成像雷达升级，以提供更强大的感知能力，应对不断扩展的应用所需。　　在日前举办的“第六届汽车毫米波雷达前瞻技术展示交流会上”，恩智浦半导体雷达系统产品线ADAS市场总监顾环宇先生受邀发表了题为《面向下一代ADAS和自动驾驶的汽车雷达发展趋势》的主题演讲，分析了汽车雷达技术发展趋势，分享了恩智浦独特的单芯片雷达解决方案、经过生产验证的可扩展4D成像雷达解决方案及成功的客户案例。　　在演讲中顾环宇表示，汽车雷达是作为ADAS和自动驾驶重要的赋能技术，是其他传感模式的重要补充。凭借创新的单芯片雷达(1-chip radar)和4D成像雷达(4D imaging radar)产品和方案，恩智浦是该领域技术和应用积极的推动者。　　恩智浦的28nm RFCMOS单芯片雷达可实现300米以外的4D传感，带有3D波导天线的发射器能够进一步增强系统性能。　　随着区域市场需求日趋多样化，全球4D成像雷达市场也在加速发展。恩智浦高度可扩展的4D成像雷达芯片组系列方案在全球多个车厂均已进入或即将进入大规模量产，切实地服务全球高级辅助和自动驾驶市场。　　在分享中国本土客户成功案例时，顾环宇特别指出，针对中国市场，恩智浦专案推出的入门级4D成像雷达兼具性能和经济性，加速技术的落地应用，有效地提高道路安全性。该方案今年第三季度将率先在全球知名的国内头部电动车厂商实现全线标配。　　在本次活动上，恩智浦还展示了一系列汽车毫米波雷达的最新解决方案，与业界同仁进行深入地交流和互动。　　方案 ①　　S32R41 + 2*TEF8232验证板　　S32R41和TEF82xx开发平台旨在通过提供基于S32R41评估板 (EVB) 和双TEF82xx客户天线板 (CAB) 的示例软件项目，使用户能够快速轻松地开始雷达开发。它集成了多个恩智浦软件组件，包括auto zephyr BSP、雷达SDK (RSDK)、实时驱动程序 (RTD)、平台间通信框架 (IPCF) 和安全软件框架 (SAF)。　　方案 ②　　SAF85单芯片雷达参考设计　　基于恩智浦最新77GHz单芯片雷达SoC SAF85XX设计的4发4收角雷达参考设计，在紧凑的单板上集成了贴片天线阵列、恩智浦雷达SoC、恩智浦电源管理芯片PMIC， 以及恩智浦汽车千兆以太网PHY。　　方案 ③　　高级雷达SDK算法展示　　·减缓多重同时干扰;　　·缓解低、中、高相关性干扰;　　·作为恩智浦高级雷达SDK的一部分提供;　　·支持并优化所有当前和未来的恩智浦雷达MPU和SoC (例如S32R41、S32R45、SAF85xx)。　　总之，毫米波雷达是汽车ADAS的核心技术，在增强道路安全性，提升用户驾控便利性等方面的价值日益凸显。恩智浦可扩展毫米波雷达产品组合，可满足不断升高的安全要求并实现2+级及更高级别的自动驾驶。
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发布时间：2024-07-19 15:35 阅读量：467 继续阅读>>
低功耗<span style='color:red'>毫米波雷达</span>在泊车辅助应用中优于超声波的原因
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低功耗毫米波雷达在泊车辅助应用中优于超声波的原因

　　当今的泊车系统主要使用了超声波传感器，这是一种可以感应附近物体的低成本解决方案。尽管这种技术已发展成熟，但是原始设备制造商 (OEM) 必须满足成本敏感市场中泊车辅助和自主泊车应用不断发展的要求，而一级制造商也发现从超声波感应中挖掘更多性能所带来的回报在不断见少。　　无论是下一代泊车辅助、自主泊车还是代客泊车辅助系统，都将比超声波感应需要更高和更长的分辨率、精度和距离来检测车辆的周围环境。　　超声波传感器的现状　　超声波泊车系统因自主等级而异，可以提醒驾驶员感应到的物体，也可以借助摄像头感应功能操纵车辆驶入停车位。如图 1 所示，这些系统使用汽车上安装的 8 至 12 个超声波摄像头，来实现完全覆盖，典型感应距离为 10cm 至 5m。　　图 1：超声波传感器（左）和 AWRL1432 传感器（右）的泊车配置比较　　超声波传感器通过发射声波，并接收由路径上的物体反射的声波来感应物体。它们通过测量发射声波和接收回波之间的时间差，来计算附近物体的距离。如今，这些传感器通常向中央传感器融合电子控制单元 (ECU) 发送在高速分布式系统接口 (DSI3) 通道上所接收信号的整个波形。　　与发射声波的超声波传感器相比，毫米波雷达传感器通过发射频率随时间增长的电磁波来感应物体。这类信号会从给定路径上的物体表面反射回来。毫米波传感器通过测量被感应物体的属性变化，来计算其距离、速率和到达角。　　77GHz 毫米波雷达具有宽射频带宽，可实现精密的距离和速率测量，因此逐渐受到高级驾驶辅助系统和车身应用的青睐。德州仪器 (TI) 的 AWRL1432 单芯片雷达传感器等器件还能在 4cm 至 10m 及以上的范围（具体取决于天线配置）精确感应物体。这一扩大的范围支持提前感应出障碍物，使驾驶员有更多时间做出反应并安全地驾驶。　　雷达传感器用于泊车辅助的优势　　超声波传感器针对声波在一种介质（如空气）的传播进行了优化（泥浆和雨雾等环境条件会限制其性能）。相比之下，毫米波雷达使用的电磁波不需要传播介质，并且在任何外部条件下可提供精密的物体感应。与超声波传感器相比，雷达传感器通常也不易出现错误读数，从而为泊车辅助功能提供了可靠的解决方案。　　此外，由于超声波传感器会受到声波传播介质的影响，因此在汽车上安装超声波泊车系统时，需要在保险杠上采取不同的钻孔和喷漆工艺，这会给 OEM 带来巨大的成本。相比之下，毫米波雷达传感器可以安装在汽车保险杠上（如图 2 所示），在简化安装的同时保持美观。　　德州仪器的 AWRL1432 毫米波雷达传感器集成了模拟前端与数字处理后端，可在具有成本效益的控制器局域网灵活数据速率通道上传输处理后的输出数据，以便中央 ECU 做出决策。相较而言，将超声波传感器向中央 ECU 传输波形数据所需的 DSI3 电缆价格昂贵。您还可以在汽车上将AWRL1432 传感器和现有的角雷达结合使用（这种配置已变得越来越普遍），从而允许在空间日益受限的传感系统中重复使用多用途传感器。　　图 2：多模式角雷达系统与 AWRL1432　　结语　　AWRL1432 传感器能够提供更大的距离、分辨率和精度，有助于满足当今的泊车辅助、入门级盲点检测和代客泊车等更高自主等级的未来应用的要求。其低功耗架构所需的有功功率更低，并且能够提供空闲和深度睡眠模式，可以在需要电池电源的脚踢开启和门感应应用中提供雷达优势。　　AWRL1432 传感器不仅能够支持 OEM 和一级制造商提高泊车系统中的雷达性能，而且还能够在以前受成本和功耗限制的外部应用中实现。这些功能使得软件定义的多用途雷达的开发成为可能，同时，这些雷达可以重复使用相同的硬件，并缩短下一代近场传感应用的工程周期。
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发布时间：2023-11-20 14:13 阅读量：1419 继续阅读>>
恩智浦：借势明道,单芯片4D<span style='color:red'>毫米波雷达</span>加速“上车”
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恩智浦：借势明道,单芯片4D毫米波雷达加速“上车”

　　实现更高阶自动驾驶既是行业不可阻挡的趋势，亦是行业的变革原力所系。在这一演进过程中，包含毫米波雷达、图像传感器和激光雷达在内的多传感器融合方案已成为业界共识的主流方案。恩智浦半导体执行副总裁兼射频处理业务部总经理Torsten Lehmann提及，随着自动驾驶级别的提升，其感知的能力要求越来越高，促发了传感器数量的攀升和性能的进阶。多种类别传感技术通过组合互擅所长，确保汽车在任何天气、光线、环境中均可安全驾驶。　　对于毫米波雷达的“潜能”，Torsten Lehmann乐观认为，凭借出色的探测范围和感知性能，毫米波雷达在自动驾驶升级过程中将持续扮演至关重要的角色。　　4D毫米波雷达强势走高　　经过产业链的合力助推，目前市场大多数汽车已进阶到L1、L2级别，预计到2030年全球43%的汽车将具备L2+到L3级的自动驾驶能力。在这一“升级”趋势的指引下，汽车毫米波雷达也迎来了新的拐点。Torsten Lehmann分析说，毫米波雷达将迎来三重加速增长，不仅带动了数量和渗透率的提升，也在推动向更高性能的4D毫米波雷达演进。　　首先， Torsten Lehmann认为，随着新的舒适性功能和更严格的新车碰撞测试NCAP 2025标准推动，越来越多的汽车将安装毫米波雷达，雷达的渗透率将进一步提高。　　市场调研机构Yole给出了强有力的数据：汽车雷达市场呈现出强劲的增势，2022年汽车毫米波雷达市场规模为18亿美元，预计到2025年超过30亿美元，年复合增长达到18%到20%。对此Torsten Lehmann还指出，尽管现有市场中24GHz雷达仍有一定的使用量，但正在快速被77GHz雷达所取代，未来市场将以77GHz雷达为主。　　其次，每辆汽车将有更多的雷达节点，不仅包括长距离的前向雷达提供自动紧急制动和自适应巡航功能，还会在车身四周布置四个短距离的角雷达实现360度的全面感知，以及成像雷达进行精确的环境映射和定位。Torsten Lehmann乐观说，2020年平均每辆汽车的毫米波雷达节点为一个，2024年或达至两个，未来会攀升到约有五个雷达节点。　　最后，更高性能的4D成像雷达也将代替传统雷达占据主流。　　据记者了解，L2级辅助驾驶的渗透率已超过预期，对于L2级辅助驾驶传统毫米波雷达作为标配不可或缺。但面向更高级别自动驾驶，传统毫米波雷达的短板逐渐显现，包括缺乏测高能力、角度分辨率低、点云稀疏且忽略静态物体等，不足以支撑L2+以上功能的开发。　　而4D毫米波雷达在2D传感器测量速度和距离的基础上，扩展到包括检测方向、到达角和水平高度，性能得以大幅“加成”。　　Torsten Lehmann分析道：“随着4D毫米波雷达的发展，不仅可实现高达300到350米的探测距离，且可非常精准地4D映射环境，达到接近于激光雷达的高分辨率，同时对周边环境也可形成清晰的点云阵图，提供全面的清晰感知。”　　单芯片方案成争夺热点　　4D毫米波雷达的“引爆”，也让其迅速走到了聚光灯下。值得关注的是，在多方因子的交织作用下，4D毫米波雷达方案的比拼也迎来了单芯片时代。Torsten Lehmann认为，之前毫米波雷达在汽车中应用处于早期阶段，市场需求一直处于变化之中，涉及探测距离、发射和接收器数量、噪声、功耗等考量，因而明智的选择是将毫米波雷达最核心的两大元器件MMIC芯片和雷达专用处理器分立的方案。但随着4D毫米波雷达市场需求增势“显性化”，加之半导体技术的进阶以及成本的优化，单芯片方案将成为竞争新焦点。　　显然，77GHz毫米波雷达的单芯片集成极具挑战。因要实现高分辨率、高灵敏度和高性能，将MMIC芯片、雷达专用处理器、天线等集成为单芯片涉及数模混合、干扰控制、天线设计、算法融合等等，需要进行全方位的考量，解决多层面的挑战，这一方面考验毫米波雷达厂商的综合技术能力，另一方面选择合适的节点至关重要。Torsten Lehmann提到，从当下来看，28nm节点在性能、工艺和集成度方面能达到一个优化的平衡。　　在成本方面，曾有业内人士认为4D毫米波雷达还没有大规模量产成本是一大限制因素。对此Torsten Lehmann则认为，成本和性能之间的取舍需要平衡，不同的细分市场有差异化的关注点，低端的市场可能是成本驱动型的，但对高端市场来说则是性能驱动。　　4D毫米波雷达的单芯片集成，无疑为其规模化应用也打开了“方便之门”。Torsten Lehmann强调，通过设计和封装技术的创新，实现单芯片方案不仅在性能上得到了增强，还可实现更小体积、更低功耗、更低成本，也将反过来促进其进一步的落地。　　Torsten Lehmann进一步判断，随着雷达数量和节点走高，2025年之后单芯片雷达将走向主流。　　构筑全扩展性雷达“护城河”　　着眼于4D毫米波雷达的单芯片趋势，恩智浦凭借多年累积的优势全面出新，在去年首款专用16nm成像雷达处理器S32R45投入量产之后，又在今年推出了首款28nm单芯片高性能成像雷达方案。　　“这一单芯片性能优异，可实现小于1度的角分辨率、0.5度的俯仰分辨率、300米的距离和20FPS，已接近于激光雷达的性能数据。”Torsten Lehmann介绍说，“而且算力提升了2-4倍，尺寸缩小了30%，能效节约高达50%。”　　尽管目前4D毫米波雷达芯片赛道颇为拥挤，但从竞争格局来看，恩智浦仍占据“C位”。这一是因为恩智浦有完整且拓展性强的雷达产品线，包括长距离雷达、角雷达和成像雷达，可为客户提供全面的软硬件一体化方案；二是恩智浦在中国拥有强大的本土支持团队和第三方合作伙伴，可为客户提供全面的雷达设计支持。　　深入来看，恩智浦的雷达产品线不仅覆盖低端到高端，而且所有产品均可提供无缝的性能可扩展性以及跨雷达平台的软件和硬件设计复用，最近恩智浦还新推出了先进雷达处理算法Premium Radar SDK，进一步增强了软件开发的便利性，全面助力客户高性能雷达方案的协同和加速开发。　　一项有力的佐证是最近蔚来宣布采用恩智浦的汽车雷达技术，包括其突破性的4D毫米波成像雷达解决方案。据介绍，恩智浦最新的4D毫米波雷达解决方案可帮助车辆显著提高前置雷达性能，使其能在高速公路、复杂的城市场景、以及远达300米的距离内识别和分类其他车辆、弱势道路使用者或物体，为汽车客户带来更高的道路安全性和舒适性。　　凭借多年深厚的积淀以及稳扎稳打的战略部署，恩智浦在4D毫米波雷达市场现在和将来都将迎来新的“馈赠”，但恩智浦依然汲汲于未来步步为营。伴随着4D毫米波雷达将向更强的处理能力、更高的MMIC工艺、更多的收发通道等方向演进，恩智浦也将借势明道，持续精进。
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发布时间：2023-06-28 09:21 阅读量：1472 继续阅读>>
海凌科推出24G<span style='color:red'>毫米波雷达</span>模块HLK-LD2411
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海凌科推出24G毫米波雷达模块HLK-LD2411

　　海凌科推出——24G毫米波雷达模块HLK-LD2411。这款模块不仅支持测距，还自带BLE5.1蓝牙，可通用HLK-LD2410B的APP，支持通过APP进行OTA升级。HLK-LD2411主要应用在智能卫浴场景，可实现精准的人体感应测距以及手势识别，可通过上位机工具实时显示距离信息以及手势信息。　　27.5X27.7x1.2mm小体积 低功耗　　24G雷达模块HLK-LD2411体积小巧，仅27.5X27.7x1.2mm，极大程度的节省设计空间。这款雷达模块的平均工作电流50mA，节能降耗。模块件由AloT 毫米波雷达芯片、BLE蓝牙芯片、高性能一发一收微带天线和低成本 MCU 及外围辅助电路组成，FMCW调制方式，拥有先进的信号处理能力。　　支持测距，感应范围0.3-2.2米　　24G雷达模块HLK-LD2411的工作频段在24.015-24.245GHz，扫频带宽为0.23GHz，FMCW调制方式。　　雷达模块支持测距，可以输出人与物体之间的运动距离，感应范围在0.3-2.2米，可以通过上位机查看产品的距离信息。模块具有高灵敏度，反应速度快，测量距离远，测量误差在10cm左右。　　自带BLE5.1蓝牙，支持APP OTA升级　　24G雷达模块HLK-LD2411是一款雷达蓝牙二合一的模块，支持BLE5.1蓝牙，可通过上位机查看距离信息和手势信息，支持APP OTA升级。让用户可以更快速简单的查看模块数据信息，实时了解产品现状。　　除此以外，24G雷达模块HLK-LD2411的APP将沿用HLK-LD2410B的APP，无需下载多个APP。目前APP的功能还在持续开发更新中，如果您有什么建议和想法，可以扫描下方二维码沟通交流。　　手扫感应开关，适用卫浴等场景　　24G雷达模块HLK-LD2411模块支持手扫感应，可以在0.3-2.2米内通过手势触发开关，适用于智能空调、智能马桶、智能浴霸等产品。　　模块采用宽窄设计方式，水平角度±20°，垂直角度为±40°，可根据场景对天线放置方向进行调整。在马桶应用中，建议使用水平窄波束，以避免周围路过人体的误触发。　　HLK-LD2411和HLK-LD2410B区别　　HLK-LD2411与HLK-LD2410B都是24G雷达模块，两款产品的性能和应用方向不一样，但是两个产品的价格相似。　　HLK-LD2410B主要是0.75-5米内的感应控制；HLK-LD2411主要是在0.3-2.2米内的测距和手扫感应识别控制，主要应用在智能卫浴场景，可通过上位机工具实时显示距离信息以及手势信息。用户可根据自己的需求在Ameya360电子元器件采购网进行选购。
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发布时间：2023-01-10 11:26 阅读量：2817 继续阅读>>
Ameya代理品牌丨松下ADAS<span style='color:red'>毫米波雷达</span>应用案例
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Ameya代理品牌丨松下ADAS毫米波雷达应用案例

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发布时间：2022-11-01 10:37 阅读量：2770 继续阅读>>
国产<span style='color:red'>毫米波雷达</span>公司最全汇总,他们该如何突围?
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国产毫米波雷达公司最全汇总,他们该如何突围?

如果把毫米波雷达在中国的这几年比作一幅拼图，对它感兴趣的人拿着自己手中的这块小碎片，在交流中观察别人手中的那块，然后努力拼在一起去描绘它的全貌。笔者作为行业研究和投资行业人士，这几年有幸收集了不少碎片，趁这个夏夜，拼一幅我的图画给大家看。1、 上古时代据说，60年代，车载雷达在美国已经开始研发，只不过是10GHz的一发一收，想必用分离器件搭建的，可用性也不咋地。至少到了90年代，日美德那些响当当的巨头们就已经相继开始成体系的研究，并且逐渐从商用车开始上车了。在2010年以后，A（奥托立夫）、B（博世）、C（大陆）、D（德尔福）出货就基本到了千万级。当然，ABCD的说法是为了好记，其实，海拉、电装、富士通、天合、法雷奥都有很强的实力。各企业毫米波雷达市场占有率说回到中国，中国最早一波做毫米波雷达的人大多在军方和军方背景的高校。高校则以东南大学、西安电子科大、成都电子科大、中科院为多。做的大多也是安防雷达、船舶雷达之类。2、一支穿云箭，千军万马来相见可以说，2014年，沉寂10年做研发的Mobileye上市走入公众视野，市值越过百亿美金，可谓开启了中国ADAS的启蒙运动和科普元年。2015年，百度无人车发布，喊出了“三年商用、五年量产”的口号，则彻底引爆了人们对无人驾驶的美好想象，各种创业团队浮出水面。夹杂着L2、L3、L4的各种讨论，人们和资本市场的热情迅速从ADAS跨越到了无人驾驶，完成了无人驾驶从汽车圈向互联网圈的震荡，只用了几个月，又完成了投资圈和媒体圈的科普。就这样，摄像头、毫米波雷达、激光雷达成为大家讨论的焦点。3、不得不说的Smart Micro在一定程度上，Micro Smart是国内很多做雷达的原型产品。这家德国公司提供了雷达的整体方案，好几家传统汽车Tier1向它买过方案，付了高昂的授权费。后来发现，原来毫米波雷达“精彩”的部分还有很多，车载雷达具备的功能也越来越多。这种授权生产的商业模式，限制开发的灵活性，越来越不能满足新的市场需求。同时，这种商业模式下的降本也是很大的挑战。4、射频芯片多样化，Ti有望成为新晋赢家早几年，一篇文章里写到77G芯片是禁运的，严重误导了一大波人对77G的看法。现在巨头们早就拉开了架势，开始了激烈的竞争。英飞凌、Ti、ST、NXP四家各有特点，声音都很大。英飞凌说，我是行业鼻祖，英飞凌－博世联盟出货都超2000万片了。Ti说，我CMOS工艺，集成度高，性价比高，愿意支持你们这些小兄弟。从笔者的观察来看，英飞凌受限于英飞凌－博世联盟，国内推广有限，NXP的芯片也由于价格较高，采用的偏少。主要的几个创业企业都采用的是Ti的方案。从产品力上看，集成的方案，降低了开发难度，也大大降低了成本，另一方面，Ti积极的支持和游说，也使其支持者众。芯片的成本基本落在10－20美金区间，较高的性价比或许能帮助Ti成为新晋赢家。这里特别要提一下的就是厦门意行。国产化芯片，再加上是做车载行业，起步总是特别不容易，但是产品力才是最终衡量标准，目前来看，势头还不错。厦门意行的杨守军博士2011年从车载芯片巨头英飞凌回国后，开始了毫米波雷达前端射频芯片（MMIC）的研发。出众的研发能力，很快就出了产品。在2015年，国内的雷达商、方案商完全还未起步的年代，仅仅做芯片市场推广非常困难，厦门意行做了各种尝试，不断的送样，耐心培育客户。目前，我的感受，公司的转型目标可以类比Smart Micro，把雷达中最难的部分做成方案，更好地开发支持，降低技术门槛，推动产品更快的落地。笔者认为，这样向下游和方案集成的思路，也是当下毫米波雷达产业现状下，射频芯片企业生存与突破的最佳选择。5、创业企业不下20家，近期将迎来集中融资潮毫无疑问，毫米波雷达整个行业，过去3年，以及至少未来2年，都将处在行业的培育期，企业都将处在烧钱做研发、耐心接车厂项目的情形。目前的格局是，创业企业和成熟企业的雷达部门不下30个，拿不到融资的都将面临严重的生存危机。2015－2016年的毫米波雷达融资高潮中，融到的一些钱，也基本花的差不多了。所以，笔者判断，近期就将迎来ADAS创业企业集中的融资潮。现在做毫米波雷达的企业，基本上可以分为两类：一类是原有汽车供应链企业新组建的产品部门，一类则是创业团队。先说汽车供应链企业新组建的产品部门：中国的汽车电子产业，我想也可以分为南派和北派。北派可以叫传统汽车派，主要围绕在长三角，做安全、通讯、控制的比较多。南派的可以叫做电子派，或者直接叫做车机派，主要在珠三角，是过去十年做导航和影音娱乐系统成长起来的，这几年也都集中上市。传统的Tier1眼瞅着每年降本的压力，挖空心思想要推新产品，占据更好的位置。毫米波就成了他们最容易看明白的选择。从公告来看，德赛西威、华域汽车、同致电子都在积极布局。当然还有很多笔者不方便透露的企业，也几乎都在积极做着技术储备。这些公司的第一个思路就是先买方案，企图迅速搭建产品，占得先机。但从结果来看，产品的进度总是不及预期，目测还是产品的量产化面临了困难，毕竟这些企业的老将们熟悉汽车电子、EMC，但是微波这个玩意儿，人才都在军工和通信行业，传统的汽车电子公司都没玩过，一上手，总是少不了趟几个坑。另一方面是成本比较难降下来。如果做正向研发，人才还是比较难储备，从射频、天线到信号处理，再到控制策略等，面临不少的投入和积累。再说中国第一批做毫米波雷达的创业企业，大多都成立在2014－2016这几年，团队往往是科研背景、军工背景、或供应商跳槽创业背景。比如海归派：森思泰克、杭州智波。科研院所派：行易道、南京隼眼、苏州安智、苏州豪米波。实业转型派：深圳安智杰、深圳承泰、湖南纳雷。还有依莱达、木牛、雷博泰克、深圳卓颖。全国的毫米波雷达创业企业在20家左右，拿到过融资的也不下10家。这些企业的特点也是很明显了，一般没有个博士的，都不好意思开店。研发基础都比较强，执行力较好，创业的思路往往也是主动开发，啃硬骨头。定位主要也是集中于方案商或直接志在新晋Tier1。这些企业的短板也很明显了，第一就是缺钱，想搞好毫米波雷达这个东西，做个demo很快，但是要考虑到体系建设、市场推广、车载适配、系统设计、校准和稳定性、工艺难度和生产稳定性，那是5000万级别以上的投入。想做Tier1，确实就是这样，没有互联网行业的小步快跑，只有做到体系完善，足够优秀，才能敲开主机厂的大门。国内主要毫米波雷达企业一览，根据公开资料整理目前，据笔者观察，整个行业有在量产出货的企业主要有深圳安智杰和芜湖森思泰克。安智杰主要是在后装市场试水中，获得数千套数量级的BSD、LCA雷达出货。据企业介绍，还获得了2个国内主机厂，4个项目的定点。森思泰克则受益于海康的定力支持，据海康威视的年报关联交易公告，在安防领域获得3000多万收入。6、市场到底在哪里？市场到底有多大？毫米波的市场总让人琢磨不透。笔者通过草根调研，有一个分析的思路：毫米波雷达，目前的量产应用概括无非就是前向ACC、AEB功能，后向的BSD、LCA功能。麦姆斯咨询公司的数据是全球出货4100万颗。如果一辆车平均用2－3颗，也就是1000多万台车，全球的普及率20％左右。麦姆斯还说了，国内出货是100万颗，差不多就是装50万台车，差不多普及率3－5％。2016年，麦姆斯咨询测算中国汽车预装毫米波雷达的数量达到105万个，其中24GHz雷达占比63．8％，77GHz雷达占比36．2％。24GHz雷达现在主要应用于盲点探测（BSD），市场需求来自中国品牌汽车；77GHz雷达主要用于自适应巡航控制系统（ACC），有些公司也将其用于前向碰撞预警（FCW）和自动紧急制动（AEB）。根据中国新车评价规程（C－NCAP），自动紧急制动系统（AEBS）将在2018年纳入评分体系，因此77GHz雷达需求将会上升。另外，展望未来，体积更小、探测距离更长的77GHz雷达将会挤压24GHz雷达的市场空间。此处重点分析国内的毫米波雷达市场，伴随着C－NCAP的五星评定、交通部对营运车辆的1094文的实施，国内将进入快速增长的阶段。近几年甚至有望出现成倍的增长。目前渗透率已经来到5％，根据经验，当一个产品突破了5％的普及率时，往往将进入快速增长期。预计2020年左右，如果市场渗透率能超过15％，市场出货超过375万个。前视＋后视，单车价值平均800－1000元，市场空间是30－50亿的级别。如果装配率再提高，市场空间将更大。国际上看，美国2017年整体市场新车AEB的配置率为19％。根据NHTSA的调查，2017年仅有19％在美国上市车辆装配有AEB自动紧急刹车系统。若以数量来看，最多的是日系车厂丰田。由于整体销售量大，加上有56％的车辆装有 AEB，在2017年出产250万辆的丰田产品当中有140万辆车配有 AEB，总量远高于其他品牌；第2名则为通用汽车，2017年出产的280万辆车当中有551，777辆配置有 AEB，比率约为20％；第3名则为本田，约有30％的车装配 AEB，在160万辆的汽车中有492，330辆装有AEB。若以比例来看，在配AEB系统的车厂中，比率较高的前几名并不意外均为豪华品牌。在2017年出产的车子中，居首位的为电动车厂特斯拉，部分原装AEB，另外一部分则是出厂后由云端下载系统开启了AEB系统的功能，总计99．8％的特斯拉已具有AEB功能，包含2017年的 Model S 及SUV产品Model X。而德国车厂梅赛德斯－奔驰在2017年出产的车中，也有高达96％的车子装有AEB，紧追在后的车厂则是 奥迪的73％、沃尔沃的68％、宝马的58％。NHTSA公布的2017年各品牌配置AEB的比例在国内的新车型中，据笔者通过汽车之家配置表统计，也有一些发现，前向和后向雷达的安装上来看，这些合资车企会更加倚重前向刹车的安全功能，相对来说，美系车和日系车走的比较靠前。其中奔驰、沃尔沃、领克这样的品牌已经全系标配了毫米波雷达。可喜的是，对毫米波雷达的配置已经下探到了B级车的中配，最新一代的凯美瑞就是其中的案例。各品牌配置毫米波雷达车型情况在国内的新车型中，据英飞凌统计，以下车型已经装配了BSD功能。装配BSD车型一览，来源：英飞凌这一节，因为引用了大量的数据，文风变化很大。总体来说，笔者还观察到，国内主机厂普遍在上毫米波雷达的项目。基本呈现出一线主机厂先国际Tier1，立标杆、学经验，而后求替换的思路。二三线主机厂更是激进的直接定点了国内的供应商。7、性价比、重服务或成国内毫米波雷达突围法宝很显然，从竞争格局上看，目前国内雷达厂商的竞争重点不是国内的同行，而是国际Tier1的围剿。国际Tier1，掌握成熟雷达技术，还同时握住底盘、刹车、控制等关键环节。似乎竞争壁垒已经牢不可破，市场普遍对国产雷达厂商缺乏信心。倒车雷达和车机的国产化具有很大的借鉴意义。2010年以前后，倒车雷达的前装装配率不足5％，市场几乎在博世、法雷奥。但随着国内奥迪威在传感器技术上突破后，豪恩等集成商迅速启动，本土企业往往具备服务能力强、响应速度快、产品性价比高的优势。先从小客户做起，积累经验，扩大规模，锤炼品质，逐步抓住重要客户成长起来。再看现在，倒车雷达的前装率已经提高到了70％的成熟期，国内一线自主品牌基本上都切到了国内的供应商，豪恩还在今年切下了大众一定的份额。总结倒车雷达和车机国产化经验，我们认为毫米波雷达的国产化一定会到来，性价比、重服务或成国内毫米波雷达突围法宝。农村包围城市是目前看来最合理思路，当下，国际Tier1已有警觉，已经把价格直接打到了微利模式，对开发费上也没有以往那么计较。但是国际Tier1主要精力在一线车厂，出货在20万台左右的中小车企是真空地带。国内tier1通过农村包围城市，先锻炼队伍，做大规模并完成品质提升，彼时，国内Tier1适应国内主机厂车型众多的特点，性价比和重服务的优势将得到充分的发挥，将有望切入一线车企的供应链。毕竟竞争如此激烈，降本永远是主机厂紧握的主题。笔者认为，国内tier1一旦品质得到了认可，在主机厂里站稳脚跟，研发本土化的灵活性将成为一大优势。近几年国内Tier1的进步还是值得肯定，虽然在原创技术上还需要提高，但应用开发的能力是国内Tier1的强项。8、毫米波在中国的这几年毫米波在工作的这几年是百舸争流的几年，是砥砺前行的几年，也是酸甜苦辣的几年。未来，还要迎来跑马圈地的几年，有人壮大有人离去的几年，国产奋力崛起、巨头疯狂打压的几年。回首毫米波雷达的这几年，总让人憧憬出现倒车雷达的那几年，车机中控的那几年。作为国人、作为投资人，也希望国产的企业能在汽车智能化的浪潮中抓住机会，逐渐成长为大公司。
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发布时间：2018-07-25 00:00 阅读量：1555 继续阅读>>

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