<span style='color:red'>蔚来</span>与恩智浦开展4D成像雷达合作
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蔚来与恩智浦开展4D成像雷达合作

　　恩智浦的成像雷达技术通过大幅提高传感器分辨率和扩展检测范围，帮助蔚来实现高级别智能驾驶功能　　扩展的雷达功能使汽车能够更准确地识别、区分和归类物体，带来更多安全性和驾驶舒适性　　恩智浦成像雷达芯片组是先进、高性能前置雷达应用的理想选择，赋能L2+级及更高自动驾驶服务的实现　　恩智浦半导体宣布，全球高端智能电动汽车领导品牌蔚来将采用恩智浦领先的汽车雷达技术，包括其突破性的成像雷达解决方案。恩智浦最新的4D成像雷达解决方案具有远超于传统雷达的强大技术优势，将帮助车辆显著提高前置雷达性能，使其能在高速公路、复杂的城市场景、以及远达300米的距离内识别和分类其他车辆、弱势道路使用者或物体，为汽车用户带来更高的道路安全性和驾驶舒适性。　　如今，汽车制造商越来越注重在车辆中引入安全和便利功能，以将自动驾驶服务提升到一个新的水平。恩智浦的成像雷达技术将雷达的功能从测量距离和速度扩展到包括检测方向、到达角和水平高度。高分辨率点云增强了环境映射和场景理解，能够在测量物体速度的同时检测和分类超出人眼视线范围的物体，几乎不受天气或光照条件的影响。该技术使汽车能“看到”一辆摩托车靠近一辆大型送货卡车，或者一个孩子正进入停放的汽车之间，是提高道路安全、保护生命的关键。　　恩智浦的成像雷达解决方案是先进、高性能前置雷达应用的理想选择。它们属于恩智浦雷达产品组合系列，提供无缝的性能可扩展性以及跨雷达平台的软件和硬件设计复用。以雷达处理器和收发器芯片组相结合，通过高性能射频技术提供高效的雷达处理，实现L2+级和更高的自动驾驶服务。　　“　　蔚来供应链发展助理副总裁潘昱表示：“蔚来致力于给用户超越期待的体验，我们认为智能驾驶体验是其中关键一项，也是企业必须发展的核心竞争力，相信蔚来携手恩智浦，将使我们向着提升驾驶员体验的目标更进一步。”　　恩智浦执行副总裁兼射频处理业务总经理Torsten Lehmann表示：“恩智浦的成像雷达技术提供高分辨率的目标和特征检测，可精确成像汽车周围环境，使汽车制造商提供更优质的ADAS和自动驾驶功能，蔚来采用恩智浦4D成像雷达技术，这显示了领先汽车制造商对这一技术差异化的性能和效率的认可。”　　”　　恩智浦的雷达产品组合　　恩智浦提供一套完整的雷达传感器解决方案，可实现车辆周边360度感知。可扩展的传感解决方案套件涵盖汽车制造商日益多样化的用例和架构，从角雷达到高分辨率4D成像雷达。　　S32R平台提供用于软件复用和快速开发的通用架构、高性能硬件加密引擎 (HSE)、无线更新(OTA)支持，并符合最新的加密标准。恩智浦可拓展的雷达产品组合的最新成员是业界首款基于28nm RFCMOS的雷达单芯片IC SAF85xx系列，致力于满足下一代NCAP的汽车电子应用 。
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发布时间：2023-05-06 09:49 阅读量：1977 继续阅读>>
<span style='color:red'>蔚来</span>固态电池方案引发热议
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蔚来固态电池方案引发热议

据消息，蔚来几年后要搞固态电池的事出来后，近日在二级市场引发了大波动。 事实上，对于蔚来固态电池，行业内人士表示，目前蔚来的固态电池方案只是固液态过渡技术，而且要几年后才可能落地，短期对锂电池产业链并没有什么实质性影响。 “蔚来汽车电池系统虽然表述为固态电池，但蔚来方面也说了，该电池实际上为半固态电池，仍需使用电解液、隔膜。全固态的动力电池量产还要很长的时间，技术难度大且成本高，市场的实际并不大。”上述人士补充到。 传统的锂电池两端为电池的正负两极，中间为电解液和隔膜等材料，在锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池的充放电过程便完成了。而固态电池，是一种使用固体电极和固体电解质的电池。会减少甚至不需要电解液和隔膜材料，因此市场认为，固态电池会对电解液和隔膜材料厂商造成冲击。之前市场的预期是，未来几年都保持高增长。现在是，未来几年高增长应该没问题，万一这个固态技术几年后真出来，多少还是可能有影响。而资金出于避险的需要从电解液和隔膜材料企业中撤出，连带着正负极材料的镍、钴锂的龙头企业股价也受牵连。 全固态电池的功率密度较低，能量密度较高，是电动汽车的理想电池，全固态电池在轻薄化后柔性程度也会有明显的提高。所以，也有不少公司展开了研究和技术储备。注：图文源自网络，如有侵权请联系删除！
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发布时间：2021-01-13 00:00 阅读量：1640 继续阅读>>
半年股价翻10倍！<span style='color:red'>蔚来</span>要自研芯片是“膨胀”了吗？
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半年股价翻10倍！蔚来要自研芯片是“膨胀”了吗？

伴随着国际贸易形势日趋不稳定，近几年自研芯片这一概念在国内也逐渐受到追捧。除了在国内手机厂商、AI算法公司、甚至是传统车企中开始有这种趋势外，就连造车新势力也踏进了这一行列。昨日早间（10月21日），据36氪报道，有知情人士透露，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动，但计划仍处于早期，项目还未经董事会讨论通过。不过，消息人士还透露，蔚来内部已经成立独立的硬件团队，这似乎能够印证蔚来自研芯片计划的决心。对于当下的智能电动汽车而言，除了基础的“三电”技术之外，最核心的竞争力就在于“自动驾驶”能力以及座舱智能化程度。而要想把这两项指标真正打造成自己的“核心竞争力”，电动车企们除了在算法方面的投入外，还需要拥有一颗强大的芯片作为智能化的支撑。自动驾驶方面，国内新势力品牌大多采用的是“供应商硬件+自研算法”的模式。蔚来在自动驾驶方面采用了英特尔旗下Mobileye的解决方案，去年11月更是与Mobileye达成战略合作，共同打造L4级自动驾驶车型。在这次合作中，Mobileye提供硬件和芯片解决方案，蔚来则着手开发自动驾驶的软件以及算法。作为自动驾驶的核心硬件，芯片算力在一定程度上代表着自动驾驶技术的先进程度以及未来的升级空间。而特斯拉在2019年推出了自研FSD芯片，算力达到了144TOPS，是Nvidia Xavier的近5倍性能，更是Mobileye EyeQ4算力的60倍之多。由于自研芯片的加持，使得特斯拉在自动驾驶成本以及技术上都遥遥领先于行业。 特斯拉的成功似乎为后来者们指出了一条明路，造车新势力们同样往着自研方向发展，但最主要的还是在算法方面发力。至于自研芯片，对于各大新势力而言，或许更多的是有心无力。 以16nm工艺芯片为例，仅流片费用就至少需要4000万元起步，再加上IP授权费用、人力成本等等，研发一颗普通的自动驾驶芯片需要10亿到70亿元不等。据了解，在Nvidia开发Xavier时，动用了2000名工程师，开发费用合计高达20亿美元；Xilinx自适应加速平台ACAP也动用了1500名工程师，开发费用也达到10亿美元。 因此，在面对自研芯片这样需要投入大量资源并且风险极高的项目，难免让本就行走在资金链断裂边缘的造车新势力望而却步，而对于其他传统车企而言同样是难以接受高风险的投资。 理想CTO王凯在此前接受采访时就明确表示目前还不太可能自研芯片：“现在我们从1到10，在这一时间点，我们不会自研芯片。自研芯片有个先决条件，一定要把软件完全吃透……芯片业有自己的自然周期，真正一款芯片生产出来，一般情况下可以展望六年，三年研发周期，三年使用周期。” 而在近期，理想与小鹏汽车都已经宣布下一代车型将采用Nvidia全新的Orin 自动驾驶芯片，据Nvidia公布的数据来看，算力已经大幅超越特斯拉FSD芯片。 当然，先将软件算法等提升到一定程度再考虑自研芯片是最稳妥的路线，那么为何蔚来却反其道而行之，选择了自研芯片的道路？ 编者认为，其实与目前AI算法公司都热衷于造芯的逻辑类似，自动驾驶在某种程度上也是AI技术的体现。而在AI技术发展到一定程度上时，企业会趋向于追求硬件底层与软件算法的完美配合，在提高硬件利用效率的同时，更能够进一步降低采购第三方通用芯片的成本，加强自身对供应链的把控。 与此同时，国内老牌车企吉利旗下的亿咖通科技在10月20日与Arm合资成立芯擎科技，布局汽车芯片；今年5月，北汽也跟Imagination合资成立了核芯达科技，主营业务是设计车规级芯片。传统车企近期的陆续入局，也为车企走自研芯片这条路注入了强心针。 当然，也有业内人士认为，在掌握核心技术、占据未来主导权的同时，蔚来这次放出自研芯片的消息也是为了在资本市场上拥有更大的“吸金”资本。值得一提的是，蔚来在上周刚刚创下了股价历史新高，近半年股价已经增长近10倍。或许这就是李斌下定决心自研芯片的底气吧。
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发布时间：2020-10-26 00:00 阅读量：1383 继续阅读>>
<span style='color:red'>蔚来</span>汽车再裁员，旧金山一个办公室关闭
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蔚来汽车再裁员，旧金山一个办公室关闭

　　据国外媒体报道，一份新文件显示，蔚来汽车位于圣何塞的北美总部又裁掉 141 名员工。　　此次裁员是该公司今年在美国进行的第三轮裁员，裁员主要集中在研发和工程岗位。第一次裁员是在今年 5 月份，当时该公司解雇了 70 名员工，并关闭了旧金山的一个办公室。第二次裁员是在今年 9 月份，当时该公司裁掉了 62 个岗位。　　此前在 9 月份的时候，就有外媒报道称，蔚来汽车(NIO)将在第三季度末以前以及年底前持续减少员工数量。　　当时，蔚来汽车首席财务官(CFO)谢东萤表示，在第三季度末以前将员工人数从 1 月份的 9900 人减少到 7800 人之后，该公司计划在今年年底之前通过重组和拆分一些业务部门进一步削减人员。　　今年 11 月初，蔚来汽车、英特尔旗下自动驾驶部门 Mobileye 宣布，双方将合作为中国乃至其他主要市场的消费者开发自动驾驶汽车。　　Mobileye 负责提供 Mobileye EyeQ 系统芯片以及相关的软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产，致力成为全球范围内首批在量产车型上实现 L4 级别自动驾驶的品牌。　　蔚来汽车北美联络部主任乔安·亚马尼(JoAnn Yamani)表示，该公司已经关闭了圣何塞办公室运营的汽车工程和电力传动系统部门，此次裁员主要面向该公司的自动驾驶团队，这与该公司与 Mobileye 的合作有关。与 Mobileye 的合作，导致该公司出现人员冗余和重复劳动。　　截至目前，蔚来已裁减约 42%的北美员工。根据蔚来提交给美国证券交易委员会(SEC)的文件，蔚来今年年初在美国有 640 名员工。经历 3 次裁员后，蔚来目前在北美地区已裁员 273 人。　　蔚来本次裁员与近期跟英特尔旗下自动驾驶技术公司 Mobileye 达成的合作有关。　　“这导致了人员的冗余和工作重复。”北美传播总监乔安·亚马尼(JoAnn Yamani)在接受 The Verge 采访时表示，目前 L4 级自动驾驶研发能更多依靠 Mobileye，所以蔚来看到了通过削减美国自动驾驶研发岗位以降低全球成本的机会。　　蔚来 L4 级别自动驾驶车型预计 2022 年交付，该车将基于 Mobileye 的 L4 级 AV 套件及 NP 2.0(蔚来第二代整车平台)研制生产。Mobileye 也将批量采购蔚来专门为其定制的特别版车型，用于智能出行服务。　　蔚来方面也向未来汽车日报(ID：auto-time)表示，本次美国削减的是和 Mobileye 及中国团队重合的部门。后续美国自动驾驶团队的工作重点，是完善升级目前 NP1.0(蔚来第一代整车平台)的 L2 级 NIO Pilot(蔚来智能辅助驾驶系统)，以及进行 NP2.0(蔚来第二代整车平台)L4 级及以上 NIO Pilot 的研发工作。　　“Mobileye 会提供芯片等基础硬件以及底层软件，我们在硬件上做和整车的集成，软件上我们要开发上层软件及调教。”蔚来方面表示，美国团队仍有很重要的工作要做。　　“北美总部是蔚来的大脑和灵魂。”蔚来北美董事总经理、首席信息官、全球数字发展及运营副总裁 Ganesh V. Lye 在今年 8 月的深圳媒体见面会上表示，北美总部是主要的研发阵地，在硅谷有两个园区，彼时有超 500 名员工，研发工程师约占 85%至 90%。　　据 Ganesh 介绍，除自动驾驶团队外，蔚来北美的研发团队还有 4 个，分别是数字座舱、数字系统、电驱动工程和整车工程。　　成本削减是蔚来汽车今年下半年的工作重点。蔚来汽车创始人李斌在二季度财报中明确提出降本目标：至今年第三季度末，将全球员工总数从 2019 年 1 月的 9900 人减少到 7800 人左右;至今年年底，将通过额外的重组和拆分部分非核心业务，来达到更有效率的运营。由于降本措施主要在第三季度进行，此次蔚来的降本成效或将见诸 2019 年报。
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发布时间：2019-12-12 00:00 阅读量：1577 继续阅读>>
因处理大面积召回 <span style='color:red'>蔚来</span>7月仅交付837辆电动汽车
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因处理大面积召回 蔚来7月仅交付837辆电动汽车

据外媒报道，电动汽车初创企业蔚来公司7月份只交付了837辆电动汽车，较6月份下降了近38%，这主要是因为该公司自愿召回了数千辆高性能的ES8 SUV。受汽车销量下滑消息影响，蔚来股价开盘后一度下跌超过5%，其后企稳回升。截至收盘时，蔚来股价为3.03美元，跌幅为3.19%。今年6月份，蔚来主动召回了近5000辆ES8 SUV。此前，该公司多辆电动汽车在中国发生电池起火事件，随后的调查显示，电池组的设计存在漏洞，可能导致电池短路。自2018年6月上市以来，蔚来公司销售的1/4 ES8受到召回事件的影响。蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌在声明中表示，通过优先考虑电池产能，该公司完成了4803辆ES8的召回，这对7月份的生产和交付都产生了重大影响。李斌称：“令人欣慰的是，与我们最初的时间表相比，我们只用了大约一半时间就完成了ES8电池的召回。客户信心正在恢复。展望未来，随着电池问题得到解决，我们将加快交货速度，弥补因召回而造成的损失。”李斌表示，蔚来预计8月份将是“业绩更加强劲的月份”，目标是交付2000至2500辆汽车。与蔚来过去几个月的业绩相比，即使没有额外的电池召回问题，这也是个相当大的飞跃。蔚来公司6月份交付了1340辆汽车，5月交付1089辆，4月交付1124辆。截至2019年7月31日，该公司ES8、ES6累计交付量为19727辆，其中2019年交付8379辆。ES8的交付量最初超过了预期，但自2019年以来有所放缓。现在，蔚来将不得不在8月份加倍交付，以实现其预定目标。
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发布时间：2019-08-13 00:00 阅读量：1327 继续阅读>>
甩掉包袱，<span style='color:red'>蔚来</span>抛售电动方程式车队
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甩掉包袱，蔚来抛售电动方程式车队

　　2011年时候，国际汽车联合会主席让·托德承诺发起一项电动汽车比赛，以回应欧盟委员会(European Commission)希望汽车行业采用更多可持续能源的要求。2014年，首届电动方程式比赛在北京开赛，第一个赛季，巴西车手小皮盖特以一分的优势拿到总积分冠军，他所处的车队叫做NextEV。　　当时所有人都知道这是一家中国车队，但大多数人还并不知道NEXTEV蔚来汽车这个牌子是要做什么的。　　后来当年那个NEXTEV改名NIO蔚来汽车，发布了纯电动超跑EP9，还有纯电动量产车ES8、ES6，成为了国产造车新势力中最为强势的一家公司，把自己定位成豪华品牌，至今都会把当年那个电动方程式冠军作为一个非常重要的自家品牌宣传点。　　但蔚来要把电动方程式车队卖了。据外媒e-racing365报道，力盛将会收购蔚来FE车队，参加第六赛季电动方程式比赛，而蔚来只是会作为投资或者赞助商的身份，保留车队NIO的名字，车队的运作和惯例，将整体交给西班牙的QEV。而收购蔚来车队的力盛，是中国唯一一家赛车上市公司，目前拥有CTCC、TCR中国等。　　对于蔚来来说，电动方程式车队的任务已经完成了，该把这个“不良资产”卖掉了。　　说目前电动方程式车队对于目前的蔚来来说是不良资产，其实首先要理解车厂为什么会参加赛事。要知道，赛车运动是所有汽车品牌都非常看重的，赛车场不止是绝佳的广告平台，击败对手本身就是对一个汽车品牌最有说服力的广告标语。　　就跟标榜自己极致性能的法拉利，迈凯伦，阿斯顿马丁，甚至是阿尔法罗密欧都会参加一下F1，对标F1，代表极致纯电动性能的电动方程式，自然同样会吸引很多车厂加入。今明两年，奥迪、奔驰加上保时捷就会以厂队的身份加入到电动方程式里，宝马也已经参加了第五赛季的电动方程式。　　但赛车终究是一项小众且烧钱的运动，每年千万甚至是上亿级别的投入是非常正常的。对于电动方程式这项赛事而言，确实车队开销会比F1小相当多，但当奥迪、宝马、保时捷、奔驰这样财大气粗的真正豪华车企入局，别说想要拿冠军，想要在单站比赛拿个积分都是件非常不容易的事情。　　蔚来做的事情则非常讨巧，在电动方程式的第一年就疯狂投入，拿下冠军，这事儿可是记入电动方程式史册的，能吹一辈子。接下来的投入就不用那么大了，只要保住车队的冠名，让别人知道自己的品牌还留在电动方程式里就完事儿了。这也是对蔚来性价比最高的一个方法。　　对于蔚来来说，电动方程式所体现的极致性能似乎也并没有戳中蔚来本身的消费人群。一方面，电动方程式这项赛事在全世界范围依然小众，在中国更少被人关注到，另一方面，在产品层面，蔚来目前被人诟病最多的也并非是量产车性能不好，而是续航不佳。　　更重要的，是蔚来确实缺钱，还要在量产车的生产，销售和售后上面纠结的蔚来，真的很难像其他真正的豪华品牌一样，每年拿出这笔钱投入到一个品牌效应很弱的赛事中去。　　至于为什么说蔚来第一年冠军拿得很讨巧，如果你对电动方程式有所了解就会知道：当时的电动方程式统一使用的是斯帕克赛车技术公司所制造的斯帕克雷诺SRT-01E电动赛车。无论是电机、电池都是固定的，车队能把控的调校环节并不多，唯一的区别可能就是车手技术和运气的差距。而且记得前两年曾经与李斌聊到电动方程式时，李斌也曾经表示过，第一年冠军拿得非常值，也就花了五千万，但这个成绩可以吹一辈子。　　车队不要就不要了，还是希望蔚来能做好量产产品，对得起为自己买单的车主们。
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发布时间：2019-07-31 00:00 阅读量：1382 继续阅读>>

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